Si una reja es lo único que queda, estamos hablando de una pieza histórica

Acceso al patio de viajeros de la estación Campo Sepulcro, visto desde la avenida Clavé. Gerardo Sancho Ramo. 1969. Archivo Municipal de Zaragoza

Solía decir Adriano a sus agrimensores que de nada sirve fundar colonias si después no se las une con el resto del Imperio. Diecisiete siglos después, echadas a perder por hispano descuido aquellas calzadas, una primitiva red de carreteras sería planteada por los borbones, de la que estando en el trono la última de sus reinas apenas se habían completado 8.000 kilómetros, y más mal que bien, según relatan los cronistas extranjeros que atravesaban la Península, por lo común ingleses, gente muy dada a viajar.

No en vano es precisamente de Inglaterra de donde se contaba que era posible ir de una ciudad a otra a bordo de unos confortables habitáculos arrastrados por un ingenio de carbón, sin aguantar polvo ni sacudidas.

Tal maravilla llegó a Zaragoza en 1861 con la puesta en funcionamiento de las líneas de ferrocarril procedentes de Barcelona y Alsasua, ambas explotadas por la “Compañía de Caminos de Hierro del Norte”, pues si bien algo antes se había constituido la “Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante”, la escabrosidad del Sistema Ibérico demoró los trabajos, costándole buenos duros e infinitas migrañas a su valedor y marqués, José de Salamanca. Por lo demás, por un mix de orografía y economía se había estipulado que los trenes procedentes de Madrid pasando de largo la latitud zaragozana realizasen una amplia curva entre Grisén y Alagón para empalmar con la línea que venía de Alsasua en la población denominada “las Casetas”.

Imagen cedida a Fotos Antiguas de Zaragoza (FB). Finales años 60. Fragmento del plano del acceso firmado por el Ingeniero jefe de Vías y Obras José Antonio Calleja. Agosto de 1896. AMZ_4-2_0001160

Habiéndose expandido Zaragoza sobre las terrazas de la margen derecha, no es extraño que la primera ocurrencia fuese ubicar la terminal junto a la Aljafería, próxima al río a una cota de escasos 200 metros, donde al bueno de Espartero le hicieron poner una primera piedra que jamás llegó a ser fundamento de nada, ya que en contra de los criterios del Ayuntamiento se decidió finalmente levantar la terminal en el solar conocido como “Campo del Sepulcro”.

Aunque la particularidad es hoy imperceptible, antaño había quien se preguntaba por qué los convoyes procedentes de Madrid entraban en la estación del Portillo por el noroeste tras rozar prácticamente el Ebro. Con eso y todo, el Campo del Sepulcro se hallaba a una cota diez metros superior a la Almozara, lo cual obligaba a las máquinas a acelerar en su última recta, cruzando oblicuamente la carretera de Madrid.

Las dos estaciones, recordemos que de compañías diferentes, se levantaron de forma provisional en medio de la desangelada campa, no tardando el empresario Vicente Pascual en ofrecer su servicio de ómnibus desde la plaza de Ariño. De aquellas terminales no se conserva registro fotográfico pero sí un alzado del que extraemos que eran idénticas a la primitiva de Casetas, hoy todavía en pie. Será en 1871, finalizado el puente sobre el Ebro, cuando los ferrocarriles de Alsasua puedan continuar hacia la estación de su compañía, sita en la avenida Cataluña, dejando a la de Madrid soportando tres décadas más de “provisionalidad” en Campo Sepulcro.

Para cuando se levantó la definitiva, entre 1893 y 1896, el caserío zaragozano había sobrepasado la antigua ronda perimetral, convertida ahora en varias avenidas concatenadas. Así, si saliendo por el Portillo se tiraba en dirección a la puerta del Carmen por el tramo dedicado a María Agustín, a la altura del cuartel de Caballería, a la derecha, la denominada carretera del Campo del Sepulcro alcorzaba a la de Valencia. Por ser la ruta principal a las terminales férreas recibió el nombre de “Paseo de las Estaciones”, donde en 1887 se domiciliará también la de Cariñena. En 1930 el paseo será rebautizado con el nombre del músico Anselmo Clavé.

El que las vías entrasen diagonalmente en la ciudad impedía alinear el nuevo edificio de viajeros con ninguna arteria urbana preexistente, de modo que se alzó escorado ante el enorme patio de viajeros, expedito de árboles con el objeto de facilitar el tránsito de carros, y comunicado con el paseo de las Estaciones por una calle ocasionalmente cerrada por una cancela y flanqueada por una larga verja con barrotes en punta de lanza.

Estado actual de la cerrajería. Marzo 2026

La construcción en 1971 de la estación Zaragoza-el Portillo supuso el barrido de la totalidad del antiguo complejo, del que solo quedó, enfrentado a las casas militares de Clavé, un pabellón, en su día dormitorio de ferroviarios y sede sindical en época moderna. Derribado en 2009, no porque estorbase, quedan como testigos dos de los árboles que lo acompañaron.

No obstante, en tanto se desmantelaba la antigua estación alguien tuvo la hermosa idea de salvar parte de la verja de forja antes citada y reutilizarla en el parquin subterráneo de las nuevas instalaciones.

La mala noticia es que más pronto que tarde será retirada.

La historia se repite. Se han sellado ya para el conjunto del Portillo acuerdos financieros en los que los organismos locales se achantan ante las constructoras privadas. De hecho, este artículo se firma mientras el que fuera edificio de Clasificación Postal recibe los envites de las máquinas demoledoras al haber sido ignorada por parte de la Dirección General de Patrimonio Cultural la propuesta de varios colectivos ciudadanos de conservar el inmueble, siendo uno de los simplistas argumentos con los que Patrimonio mantuvo su decisión la imposible clasificación del inmueble dentro del estilo brutalista, concepto arquitectónico que fue incluido en el recurso, tal vez erróneamente, como aquí se dijo.

Pabellones de la avenida de Anselmo Clavé. 2009. Solar resultante del derribo. Marzo 2026

No. Quizá no se trate de un edificio brutalista, como no es exactamente de Lladró una bailarina que mi madre conserva desde 1972, regalo de una amiga fallecida.

Deberíamos ser los ciudadanos quienes establezcamos la razón de ser de un BIC. En la letra C de dicho acrónimo la valoración popular ha de pesar igual o más que la académica.

A ese respecto, desconocemos si alguien entre los estamentos implicados está al tanto de la existencia de la reja, pieza que sin ser gran cosa, históricamente lo es todo.