Pasarela peatonal sobre la Huerva, instantánea obtenida desde la orilla de la avenida de Goya, con la calle de Zumalacárregui en el otro extremo, ca. 1950. Colección Gerardo Alcañiz, del “Libro de Oro de Aragón”
Ya hemos citado en otras ocasiones el olvido que esta ciudad ha manifestado durante siglos hacia sus ríos. Parece como si desde sus primeros habitantes constatados, los saluitanos, se conformaran con la magnífica barrera defensiva que constituían Ebro y Huerva, sin desdeñar tampoco la importancia de su utilización agraria. En particular la Huerva -desde tiempos remotos aún pervive en nuestra habla nombrar algunos ríos en Aragón con artículo femenino- que con su tremendo encajonamiento se convertía en un foso natural protector de la urbe.
Para acceder desde el Sur-Suroeste era preciso la construcción de puentes, realmente tan sólo se erigieron dos de cierta entidad antes del siglo XX, y varias pasarelas efímeras la mayor parte, porque aunque no lo parezca la Huerva, de régimen irregular donde los haya, tenía crecidas ocasionales desmesuradas, destructoras de la ingeniería humana.
Una de éstas fue la pasarela de Zumalacárregui, construida en 1936 para conectar “la zona de Mola” (hoy Sagasta) con la “zona de Gran Vía”, salvando un respetable desnivel. Lo curioso del asunto es que en su margen izquierda el peatón se encontraba con otra tremenda brecha, la del ferrocarril, que desde la estación de Campo Sepulcro hacía su recorrido al aire libre hacia Miraflores y el puente sur ferrocarrilero sobre el Ebro.
Desde esta pasarela se podía observar a finales de los 50, como lo hizo en los 60 quien suscribe desde las ventanas del Instituto Goya, los continuos cambios de color del río: verde, rojo, negro… según los vertidos industriales de los talleres de tintes, tejidos, cuero, etc. establecidos alrededor de la Carrera del Sábado, frente a Manuel Lasala. Lejos quedaban los tiempos en que los vecinos de la redolada relataban cómo cogían cangrejos o pescaban barbos en este tramo. La Huerva se había convertido en una cloaca.
Con el cubrimiento de la trinchera del tren que dio lugar a una flamante Avenida de Goya, la pasarela se hizo innecesaria. Desde 1965 no la volvimos a cruzar.
Puente de Santa Engracia sobre la Huerva , detrás la Facultad de Medicina y Ciencias en construcción, 1890, hnos. Villuendas. Universidad de Zaragoza
Uno de los puentes necesarios para franquear la Huerva y entrar en la ciudad fue el de Santa Engracia, así llamado porque daba acceso a Zaragoza por la puerta de dicho nombre. Del antiguo poco sabemos, aunque cercano al Reducto del Pilar quedó destrozado en la Guerra de la Independencia, construyendo uno transitorio y precario de madera. Este paso era fundamental para dar servicio al Puerto de Miraflores en el Canal Imperial y al Cementerio de Torrero, inaugurado en 1834. Ante su endeble estructura el transporte más pesado se desviaba por el Puente de San José.
En 1840, en las actas municipales, se advierte «de la incomodidad que sufren los viandantes al cruzar el puente provisional llamado de Sta. Engracia para subir al paseo inmediato que dirige a Torrero, por la estrechez de la senda y porque por él también transitan las caballerías». En noviembre de 1841 «se ve la necesidad de impedir que el paso de carruajes cargados con excesivo peso sean causantes de su destrucción». En junio de 1944 se recuerda la prohibición de atravesar el puente a aquellos carros que llevan peña, yeso, trigo, harina, bajo multa de 20 reales de vellón, 40 si reinciden y 300 en caso de un tercer incumplimiento. Incluso se advierte al capitán general para evitar el paso de artillería.
Se intentó en 1847 un proyecto de puente colgante «en el sitio donde estuvo el antiguo arruinado llamado de Santa Engracia». En los archivos de la ciudad consta que el nuevo viaducto “deberá llamarse Puente de Isabel II”. Ya sabemos que no sucedió así.
Por fin en 1855 se construye en piedra sillar el nuevo puente de Santa Engracia (el de la fotografía) para dar acceso al camino y paseo de Torrero. De su firmeza nos da idea que desde 1886 transitaron por él los tranvías. Pero tanto desvelo no le sirvió de nada, no llegó a cumplir 80 años. En el primer cuarto del siglo XX, imparable el crecimiento de Zaragoza, se creyó necesario esconder a la Huerva —hoy decimos soterrar, que queda más fino—. El puente no se destruyó, pero quedó bajo tableros de hierro y hormigón en lo que hoy es la Plaza de Paraíso. Quizá no vendría mal un monolito de recuerdo junto al busto de don Basilio.
Puente de San José sobre el río Huerva, al fondo el convento carmelita de San José, a la izquierda asoma tímidamente la Puerta Cremada, 1806. Dibujo de Louis-François Barón de Lejeune, grabado de Perdoux para el libro “Voyage pittoresque et historique de l’Espagne” de Alexandre Laborde. Biblioteca Nacional de España
El otro paso de importancia sobre la Huerva desde Zaragoza daba continuidad a los caminos procedentes del Puente de Tablas sobre el Ebro (metros antes del actual Puente “de Hierro”) y de la Puerta Cremada/Quemada (final de la actual calle del Heroísmo), que llevaban al Bajo Aragón y Tortosa. Los primeros puentes eran de madera, como ya se ha comentado, y las excesivas crecidas del río se los llevaban por medio. Hasta que en 1575 la Diputación General del Reino de Aragón encarga al arquitecto Juan de Landerri junto a Juan de Zumista un puente nuevo, resistente y duradero, de piedra de Leciñena, un poco más abajo, donde el río se encajona más, finalizado en 1578. Para situarnos, estaba a la altura de la actual sede de la compañía eléctrica.
Una vez asentado el paso fluvial, parece que a los Carmelitas Descalzos les pareció un buen lugar para construir su gran convento de San José (1594), motivo por el que se empezó a denominar así al puente.
Pero llegó la guerra contra las huestes napoleónicas, ante el avance francés los defensores zaragozanos, para asegurar el repliegue, volaron la arcada contigua a la margen derecha. Así acabaron los días del puente más antiguo sobre la Huerva. No se rehizo ya que se había construido uno de madera aguas arriba y los sillares del de piedra se habían reutilizado para otros menesteres.
Es preciso apuntar que actualmente pervive el nombre de San José en otro puente conocido por todos, aunque se le suele llamar de San Miguel, Miguel Servet, “el del tenis”…
Puente de Madrid (posteriormente carretera de Valencia) sobre el Canal Imperial de Aragón, a nuestra derecha al fondo edificaciones de las esclusas de San Carlos/Casablanca y apeadero de la línea de tren de vía estrecha de Cariñena, junto a los árboles la harinera de Urriés, ca. 1925, Josep Gaspar i Serra. Archivo de la Generalitat de Catalunya
Nos desplazamos al Canal Imperial de Aragón, ese “cuarto río” que atraviesa la ciudad desde finales del siglo XVIII. Aunque ya hemos tratado sobre sus infraestructuras en otros artículos, dentro de esta misma sección, no vendrá mal repasar algunas peculiaridades.
El llamado Puente de Madrid sobre el Canal Imperial de Aragón cuando esta vía era el Camino Real de Madrid, fue construido en 1786 a continuación del complejo portuario y esclusas de Casablanca, siguiendo la pauta general de este tipo de viaductos: en piedra sillar, con bóveda rebajada y balaustradas ciegas. De paso sirvió como pequeño acueducto para conducir por su centro las aguas de la acequia de Santa Bárbara, brazal de La Almotilla, proveniente de la Huerva desde Cuarte.
Ya en pleno siglo XX el Camino Real pasó a ser Carretera de Valencia, posteriormente Vía Ibérica, con unas necesidades de absorber tráfico cada vez mayores, así que nuestro puente se vio sepultado bajo el hormigón y varias capas de asfalto. A pesar de ello podemos ver parte de su elegante arco situándonos convenientemente en el Pº de los Reyes de Aragón, aunque el puente original ya no lo volveremos a cruzar.
Pasarela de Venecia sobre el Canal Imperial de Aragón, ca. 1905, autor desconocido. Escaneada de negativo de cristal. Colección Moncho García Coca
Como colofón no podemos obviar una de las pasarelas más añoradas de Zaragoza, por su estética, por nostalgia o porque por su cercanía en el tiempo sigue muy presente en nuestra memoria, y más acompañada de ese embarcadero recreativo que tan buenas tardes nos hizo pasar en nuestra juventud.
Por supuesto es la Pasarela Venecia, situada como si de una prolongación de la calle Venecia se tratara —de la de entonces, claro, actualmente es Ruiz Tapiador—. Construida con sillarejo de mampostería en su base, ladrillo y celosía metálica en la plataforma, de 17 metros de longitud, elevándose alrededor de 2,5 metros sobre el nivel del agua permitiendo el paso de embarcaciones, proyectada por los ingenieros Antonio Lasierra Purroy y José María Royo Villanova fue inaugurada el 7 de septiembre de 1900.
Una vez más el progreso despiadado sentenció a la grácil pasarela a ser historia, a desaparecer con poco más de 80 años para poder construir un puente casi a ras de superficie, bien relleno de hormigón armado. Fue también el adiós definitivo a las embarcaciones, y la apertura al tráfico rodado desde el barrio de Venecia hacia San Juan de Dios.
